Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г

Причиной создания Конвенции послужила тяжелая авария танкера «Еххоn Va1dez» у берегов Аляски в марте 1989 г. Ее политические последствия были таковы, что на заседании «семерки», состоявшемся в Париже в июле того же года, была принята Декларация по защите окружающей среды, среди положений которой содержался призыв к ИМО предложить дополнительные меры по предотвращению загрязнения с судов. 16-51 сессия Ассамблеи (октябрь 1989 г.) приняла Резолюцию А.674 (16) «Международное сотрудничество в обеспечении готовности в случаях загрязнения нефтью и действиях по борьбе с ним», в которой, признавая серьезный характер недавних инцидентов, повлекших загрязнение моря в результате аварий танкеров, предложила Комитету по защите морской среды разработать для рассмотрения на международной конференции проект конвенции, которая обеспечивала бы структуру международного сотрудничества в борьбе с крупными инцидентами, повлекшими загрязнения нефтью, с учетом опыта, полученного в рамках существующих региональных мероприятий.

Конференция, которая состоялась в Лондоне с 19 по 30 ноября 1990 г., приняла Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (МКБЗНС 1990 г.).

Согласно ст. 1 МКБЗНС 1990 г., стороны обязуются принимать индивидуально или совместно все надлежащие меры в соответствии с Конвенцией и ее Приложением по обеспечению готовности на случай инцидента, вызывающего загрязнение, и борьбе с ним. Хотя Конвенция не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным или другим судам, принадлежащим государствам или эксплуатируемым ими и используемым в настоящее время только на правительственной некоммерческой службе, каждая сторона обеспечивает путем принятия соответствующих мер, чтобы такие суда действовали на основе Конвенции, насколько это разумно и практически осуществимо. Конвенция распространяется и на морские платформы, занятые в разведке, добыче или производстве газа или нефти, а также на морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти.

В соответствии со ст. 3 МКБЗНС 1990 г. суда должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, как того требуют положения, принятые ИМО для этой цели. Судно, на борту которого должен находиться такой план, во время нахождения в порту или морском терминале подлежит инспектированию должностными лицами в соответствии с практикой, предусмотренной существующими международными соглашениями или национальным законодательством участников Конвенции.

Планы чрезвычайных мер должны иметь операторы морских установок, а также органы и операторы, ответственные за морские порты. Эти планы согласовываются с национальной системой и одобряются в соответствии с процедурами, установленными компетентным национальным органом.

Каждая сторона Конвенции МКБЗНС 1990 г. требует от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под ее флагом, и лиц, ответственных за морские установки, находящиеся под ее юрисдикцией, безотлагательно сообщать о любом событии, связанном с их судном или морской установкой, повлекшем сброс, или о возможном сбросе нефти (судно сообщает ближайшему прибрежному государству, оператор морской установки - прибрежному государству, под юрисдикцией которого находится терминал). Эти же лица обязаны безотлагательно сообщать о любом замеченном событии, повлекшем сброс нефти, или о присутствии нефти в море.

Лица, ответственные за морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти, безотлагательно сообщают о любом событии, повлекшем сброс, или о возможном сбросе или о присутствии нефти компетентному национальному органу. Морские инспекционные суда и воздушные суда, а также надлежащие службы или должностные лица безотлагательно сообщают о любом замеченном событии, происшедшем в море или морском порту, либо об объекте, связанном с обработкой нефти, повлекшей сброс нефти, или о присутствии нефти компетентному национальному органу или, в зависимости от обстоятельств, ближайшему прибрежному государству.

Пилоты гражданских воздушных судов тоже безотлагательно сообщают ближайшему прибрежному государству о любом таком событии.

Сообщения передаются капитанами судов в соответствии с требованиями, разработанными ИМО и основанными на руководствах и общих принципах, принятых Организацией. Здесь имеются в виду «Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря», принятые Ассамблеей ИМО в 1997 г. Другие сообщения передаются в соответствии с этими же руководствами и общими принципами, насколько это применимо.