Право государств на вмешательство в открытом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением морской среды

Как неоднократно отмечалось, причиной заключения международных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгового мореплавания, часто служили происшествия с конкретными судами. Так, причиной разработки Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, послужила авария танкера «Торри Каньон».

Авария танкера произошла в 1967 г. в открытом море недалеко от побережья Великобритании. Для предотвращения загрязнения по решению английского правительства танкер был подвергнут бомбардировке и уничтожен. В том же году Великобритания обратилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные вопросы, возникшие в результате этой аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в результате разлива нефти с судна, «находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер». В ноябре 1969 г. в Брюсселе была созвана Международная конференция для рассмотрения и принятия соответствующей конвенции. Быстрота, с которой был создан проект конвенции, сравнима лишь с созданием проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели «Титаника».

29 ноября 1969 г. была принята Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 70 государств.

Эта Конвенция была разработана Международной морской организацией (ИМО). Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера «Торри Каньон» в открытом море нанесла огромный ущерб побережью и прибрежным водам Великобритании и Франции. В международном праве в то время прибрежным государствам не предоставлялось право на вмешательство в плавание торговых судов в подобных случаях.

Согласно ст. 1 стороны Конвенции могут принимать в открытом море такие меры, которые необходимы для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интересам) опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, и которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.

Конвенция определяет морскую аварию как столкновение, посадку на мель или иной морской инцидент или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реальная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу. Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в национальном законодательстве. Для предотвращения возникновения ущерба особое значение имеет упоминание об ином морском инциденте или ином морском происшествии.

Раскрывая понятие «связанные с ним интересы», Конвенция указывает на интересы прибрежного государства, которые непосредственно затрагиваются морской аварией или которым она угрожает, например:

а) деятельность на побережье, в портах, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существованию занятых в ней людей; б) привлекательность затронутого района для туризма;

в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны.

Конвенция применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей и государственных некоммерческих судов. Из сферы действия Конвенции 1969 г. исключены установки или устройства для исследования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.

Процедура вмешательства, установленная в Конвенции, сводится к следующему. Для принятия каких-либо мер прибрежное государство должно консультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О предполагаемых мерах должны быть извещены все заинтересованные физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государство должно принимать во внимание высказанные ими мнения. Если нет чрезвычайной срочности, до принятия каких-либо мер прибрежное государство может консультироваться с независимыми экспертами (их список ведется ИМО). До принятия мер и во время их осуществления прибрежное государство должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни и оказывать лицам, находящимся в бедственном положении, всяческую помощь. Меры, которые применяются прибрежным государством, должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожаемому ущербу. Причем принимаются во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что эти меры будут эффективными; размер ущерба, который может быть причинен этими мерами. Если прибрежное государство в нарушение Конвенции приняло меры, причинившие ущерб, оно должно выплатить компенсацию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были бы разумно необходимы для достижения целей, указанных в ст. I этой Конвенции. В соответствии со ст. VIII Конвенции 1969 г. споры между государствами-участниками относительно принятых мер, а также выплаты компенсации и ее размера, если их урегулирование путем переговоров оказалось невозможным, могут быть переданы по просьбе любой стороны в споре на рассмотрение примирительной процедуры, а если примирение не будет достигнуто, спор может быть передан на рассмотрение арбитража в порядке, установленном в Приложении к Конвенции 1969 г.